Confira a análise do novo scooter de entrada da marca, que tem a missão de preencher a lacuna deixada pelo Lead


Por Gabriel Carvalho Em 06/03/2019


Foto: YouTube/Reprodução



Entre os diversos lançamentos anunciados pela Honda no fim do ano passado, o Elite 125 tem uma missão e tanto: preencher a lacuna deixada pelo Lead, antigo scooter de entrada da fabricante.

Quando a Honda decidiu encerrar a produção do Lead, a marca ficou sem um scooter de entrada - o primeiro modelo do segmento na fabricante já era o PCX, que está em uma faixa de preço superior.

A principal concorrente, a Yamaha, tem o Neo 125 como modelo de entrada. Somente depois surge o NMax, que briga diretamente com o PCX em preço e equipamentos.

Faltava, então, um modelo para a Honda concorrer com o Neo - que custa R$ 8.390 na versão 2019. É aí que entra o Elite 125, com o motor de 124,9 cm³ que desenvolve 9,34 cv a 7.500 giros e torque máximo de 1,05 kgf.m a 6.000 giros. O câmbio é automático, do tipo CVT.

Ao andar com o modelo, nota-se a vocação majoritariamente urbana. Nas saídas de semáforos o Elite 125 se mostra ágil e o piloto consegue se livrar dos carros sem dificuldades. Ao passar dos 70 km/h o motor já começa a mostrar falta de fôlego - a velocidade máxima divulgada pela Honda é de pouco mais de 93 km/h - provando que o Elite 125 foi feito mesmo para os centros urbanos.

Para um scooter, que tradicionalmente tem suspensões de curso reduzido e rodas menores se comparado a uma motocicleta tradicional, o Elite 125 copia bem copia bem as imperfeições do asfalto das ruas e avenidas brasileiras.

No consumo, entretanto, não conseguimos atingir a marca divulgada pelo instituto Mauá, que aferiu mais de 53 km/l com a novidade da Honda. Circulando em trechos urbanos e rodando de forma suave, a unidade cedida pela fabricante ao MOTO.com.br alcançou 45 km/l.

O principal destaque do Elite 125, no entanto, são os freios. Dotados do sistema CBS (Combined Brake System), o disco simples de 190 mm na dianteira trabalha em conjunto com o tambor de 130 mm na traseira e para a moto com segurança, mostrando que a fabricante trabalhou bem nesse quesito.

É importante ressaltar que o sistema de freios combinados, exigência da legislação brasileira para motos de até 300 cilindradas, não impede o travamento das rodas, como faz o ABS. O CBS equilibra a frenagem ao distribuir a força para as rodas dianteira e traseira. Caso o piloto exija os freios ao máximo a roda traseira pode travar, como em um freio tradicional.

Confira o vídeo do teste com o Honda Elite 125:





Fonte:

Equipe MOTO.com.br